Blog
Środowiskowiec
threeme
threeme ciekawy świata sceptyk
3 obserwujących 278 notek 263511 odsłon
threeme, 11 maja 2017 r.

Krytycznie o zwiększeniu transportu rzecznego raz jeszcze. Artykuł

156 5 2 A A A

Wklejam artykuł z portalu gospodarkamorska.pl, do zastanowienia i do ostudzenia gorących głów:

"Urzędy statystyczne owocują wiosną – właśnie zaczyna się wysyp opracowań podsumowujących 2016 rok. Na witrynie Federalnego Urzędu Statystycznego pojawiła się broszura poświęcona żegludze śródlądowej, więc mamy okazję, żeby pochylić się nad kilkoma świeżymi, a przy okazji i bardziej dojrzałymi liczbami. Oprócz okazji jest też taka potrzeba, ponieważ przykład Niemiec często przywołuje się w polskich debatach o przyszłości naszych rzek.

Słyszymy i czytamy więc, że udział śródlądowych dróg wodnych w niemieckim transporcie wynosi 12, 15 a nawet i 18% (takie liczby zapamiętałem), tymczasem dane z 2016 roku mówią o 4,8%. Oczywiście, to dużo – w liczbach bezwzględnych 221,3 mln ton, ale
z tego „tylko” 55,2 mln ton między portami krajowymi. Już samo zestawienie ostatnich liczb wskazuje, że zrozumienia niemieckich procentów trzeba szukać w anatomii danych.

Zacznijmy od tła – w 2016 roku przewieziono w RFN 4565 mln ton (dla porównania, w Polsce 1804 mln ton  w 2015 r.), z tego 3593 mln ton (78,7%) samochodami. Co ciekawe, udział transportu samochodowego wzrósł a kolejowego spadł (do 7,9%), jakby na przekór unijnym dyrektywom. Również żegluga śródlądowa nie poddaje się zaleceniom – rekordowe 249 mln ton przetransportowano 10 lat temu, a w przewozach wewnątrzkrajowych najlepszy był 1995 rok – 72,3 mln ton. Jednak najszybciej maleje tranzyt – ze szczytowych 25 mln w 2002 roku do 14,4 mln ton w 2016. Skąd się więc biorą opowieści o wzroście przewozów śródlądowych i ich rosnącym znaczeniu dla Niemiec, trudno powiedzieć.

Jednak dla naszych debat i poszukiwań ważniejsze są porównania między zachodnimi i wschodnimi landami, czyli między dorzeczami Renu i – z grubsza – Łaby. Otóż przeładunki w śródlądowych portach czterech nadreńskich landów wyniosły w 2016 roku 189,9 mln ton, a na terenie byłej NRD 10,8 mln, z czego w terminalach Berlina 3,7 mln ton. Natomiast w Saksonii, czyli na górnej Łabie, osiągnięto śladowe 82 tysiące ton. Dysproporcja w kontenerach między omawianymi regionami jest tak duża, że szkoda cyfr – dwa miliony do tysiąca TEU. Ale kontenery nie są „mięsem” żeglugi śródlądowej RFN – 180 mln ton (81,3% przewozów) ważyła masówka sucha i „mokra”, czyli w większości surowce. Jeśli zaś popatrzymy na porty, gdzie wspomniane dwie rzeki wpadają do morza, to Hamburg jako port rzeczny przeładował 11,3 mln ton, natomiast wielka trójka w delcie Renu (Antwerpia, Rotterdam i Amsterdam) zapisała w swoich statystykach łącznie 121,6 mln ton towarów, które przepłynęły przez granicę niemiecko-holenderską. Dodajmy, w Hamburgu ładunki płynące do lub ze wschodnich landów (ex NRD) ważyły 3,3 mln ton, a większość (7,1 mln t) pochodziła z obsługi dwóch nadmorskich landów Dolna Saksonia i Szlezwig-Holsztyn.

Przywoływanie niemieckiej żeglugi śródlądowej jako argumentu za inwestowaniem dziesiątek miliardów w nasze drogi wodne jest blisko sfery pomysłów na poprawienie geografii Polski. Miałoby bowiem sens, gdyby przenieść Górny Śląsk w okolice ujścia Warty do Odry a Hutę (niegdyś) Katowice do Bydgoszczy i zaopatrywać ją w rudę z Brazylii. Dopiero wówczas można by liczyć na osiągnięcie masy krytycznej ładunków dającej nadzieję na zwrot wydatków. Niemcy – o czym pisaliśmy niedawno – odkryli właśnie, że nad Łabą nie leży drugie Zagłębie Ruhry, więc daleko idącą regulację tej rzeki postanowili sobie darować. Oczywiście, argumenty z porównań są wartościowe, pod warunkiem, że nie oddalają się za bardzo w stronę Missisipi.

Marek Błuś"

http://www.gospodarkamorska.pl/Porty,Transport/na-niemieckich-rzekach-i-kanalach.html


Komentarz mój: ZSRR jak i PRL również miały bardzo "ambitne" plany inwestycyjne, poprawiające naturę. Nie licząc się z kosztami
i krytyką zbudowano choćby Nową Hutę w Polsce (kompletnie nieprzemyślana lokalizacja), czy w ZSRR przekierowano wodę rzek zasilających jezioro Aralskie do nawadniania pól bawełny, co po jakiś pięćdziesięciu latach doprowadziło do wyschnięcia tego wielkiego i ważnego jeziora w suchym regionie świata. Nam takie skutki raczej nie grożą, ale zastanowić się należy nad celowością wydawania dziesiątek miliardów w projekty od których świat w większości odchodzi... Przywołałem przykład ZSRR i PRLu, ponieważ obecnie w Polsce również nie słucha się głosów krytycznych wskazujących na wady lub sensowność forsowanych z uporem inwestycji. Ale niektórzy mówią, że nie o same inwestycje tu chodzi, co o przepływ dziesiątek miliardów, przy takich sumach łatwo można wesprzeć i nakarmić swoich... W każdym razie uregulowanie rzek, przekop mierzei Wiślanej czy budowanie całkiem nowych zagłębi wydobywczych węgla brunatnego nie uczyni naszego kraju bogatym w XXI wieku... Taka polityka jakąś skuteczność przyniosła dwa, trzy stulecia temu, kiedy nie było gęstej sieci dróg i kolei,  ale dziś?

Ps. Tak, żegluga śródlądowa jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Sęk w tym, że na kanałach zbudowanych dekady
a nawet stulecia temu, kiedy stan przyrody był zupełnie inny i nikt nie przejmował się wymierającymi gatunkami roślin i zwierząt, ani też środkami finansowymi. Obecnie żegluga śródlądowa ma sens na rzekach głębokich (nasze nie są), zasobnych w wodę (nasze nie są) i stabilnych (nasze nie są, Wisła w Warszawie w przeciągu dwóch lat odnotowała rekordowo wysoki stan [2010] by już po dwóch latach mieć stan rekordowo niski [2012 rok, "poprawiony" w 2015], w przypadku bliskich odległości między ośrodkami przemysłowymi a portami morskimi, jak ma to miejsce w Holandii. Nie zastanawia Was, że sukces żeglugi rzecznej w Holandii nigdzie na świecie nie został powtórzony?  Transport kolejowy pod względem ekologii (ilość zużywanej energii) jest tuż za żeglugą rzeczną a wymaga dużo mniejszych ingerencji w przyrodę, a także w późniejsze utrzymanie infrastruktury. Koszty też są dużo mniejsze. W sumie więc jest dużo lepszy od żeglugi rzecznej! A przypomnę, że w Polsce infrastruktura kolejowa nadal jest tragicznie niedofinansowana! W środkowej Polsce, mimo upływu tylu już lat ciągle widać ślady panowania zaborów, wystarczy przyjrzeć się gęstości sieci połączeń kolejowych. I nie, nie trzeba od razu budować naszego TGV, wystarczyłoby na zwykłych liniach podnieść prędkość przejazdu do 160 - 200 km/h. a na międzynarodowych do 250 km/h. Drogie połączenia Kolei Dużych Prędkości można śmiało zostawić na przyszłość. Ale wiadomo - polityka to przeciwieństwo rozsądku.


Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

1. Nie uznaję dogmatu nieomylności autorytetów. To też ludzie. 2. Nie uznaję śmierci jako ochrony przed krytyką. Szanuję zmarłych, ale to nie oznacza immunitetu przed krytyką. 3. Nie uznaję prawd objawionych - np zawartych w Biblii. 4. Niechętnie stosuję cenzurę i banowanie, ale są wyjątki, jak obrażanie czy trollowanie. 5. Będę sukcesywnie wprowadzał zasady dyskusji racjonalnej. Wszelkie argumenty odwołujące się do emocji, odmawianie komukolwiek prawa do wypowiedzi, grożenie, obrażanie, insynuowanie, ewidentne kłamstwa będą zostawiane, ale piętnowane. To dotyczy też i mnie! 6. Nie jestem wszystkowiedzący! 7. Nie jestem nieomylny! 8. I wy też nie jesteście:)

Ostatnie notki

Obserwowane blogi

Najpopularniejsze notki

Tagi

Tematy w dziale Gospodarka